一台电车,凭什么值百万?|试驾

  来源:网络  2023-12-16   阅读: 2117

富豪们对性能车有多狂热?

故事一:2015年,阿斯顿·马丁推出Vantage车型。在该车型的销售清单中,有两个配置引发关注,一是V8 Vantage,二是 V12 Vantage,前者搭载4.7L的V8发动机,后者搭载6.0L的V12发动机。欧洲汽车媒体对这两台车进行深度评测,结论是,V12版Vantage除了加速性能比V8版 Vantage快0.9秒,其他毫无优势,因为V12发动机太重导致车辆操控下降,性能失衡。

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但引入国内后,V8 Vantage的售价为198.8万元,V12 Vantage的售价为289.8万元,0.9秒的加速快感,成本91万元。

故事二:同样在2015年前后,奥迪车圈流行过一阵刷ECU提加速的改装潮。软件分为一阶、二阶、三阶,分别可以在原厂基础上将零百加速时间缩短1秒、2秒、3秒。一阶的价格,大约在1万元,二阶3万元,三阶8万元,当然,二阶与三阶不只刷软件,还要配合锻造曲轴、活塞、排气、变速箱强化等一系列工程,全套流程预算直接奔着二三十万去了。

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这种改装并不安全,时刻都要担心动力系统出故障,并且也不合法,开上街头需要提防交警查车。但即便如此,钱包丰盈的性能爱好者们依旧趋之若鹜。不少崭新的奥迪从4S店开出来的第一个目的地就是改装店。二三十万,只为将零百加速时间从7秒变为4秒。

伴随着电车的普及,这种风潮戛然而止,因为加速性能突然成了不值钱的东西。

一辆售价33万元的特斯拉Model 3P,就可以将零百加速缩短至3.3秒,这已经赶上燃油车时代百万级超跑加速水准。而一众国产品牌电动车,可以用更便宜的价格获得更激进的加速性能。

在燃油跑车品牌转型电动化之际,它们遇到了一个棘手的逻辑问题:既然性能核心指标加速拼不过更便宜的国产电车,凭什么售价依旧高高在上?

如果说,保时捷还能依靠讲品牌故事,通过燃油车时代积累的广泛消费者认知持续变现,那路特斯这种在中国市场没什么沉淀的跑车品牌,如何才能把电动跑车以百万元的高价卖出去?

为了寻找这个问题的答案,笔者借了一台路特斯ELETRE。

不计成本的“御风之术”

和以往借车自己去4S店或指定停车场取车不同,路特斯派一位西装革履的小哥,戴着白手套将车开到府上,不愧是豪华运动品牌

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这辆路特斯ELETRE 2023款R+车型厂商指导价高达102.8万元,不知是否住在城乡结合部的原因, ELETRE缓缓驶入小区,居然受到邻居们的围观,甚至惊动了保安大爷。星际黑的车漆,配上尺寸夸张的轮毂,确实和一旁的比亚迪秦PLUS DM-i/上汽荣威i6在气场上有着本质不同。

有人说,性能跑车就应该是矮矮扁扁,搞一台又高又壮的SUV,像什么话?

但你认识洪金宝吧?会武功的胖子,和普通胖子并不一样!

这辆路特斯ELETRE尺寸确实不小,长宽高分别为5103mm*2019mm*1636mm,参数上已经超越宝马X5和奔驰GLE,直奔X7与GLS而去。但身为性能车,它确实有两下子。

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引擎盖上两个窟窿看到了吧?透过它们,你能直接看到前方地面。在高速行驶时,车头撞风后能将气流顺着这两个孔洞向后流出,产生可观的下压力,将车头压在地面,起到一个前定风翼的作用。

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瞧瞧1967年推出的路特斯Type 49车型,悬架上方是不是也有两个三角形的孔洞?这就是“御风之术”的血脉传承。

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在左右两侧翼子板的后方,这里的也有孔洞,并且可以直接看到车轮。气流从车头前保险杠的孔洞流经轮毂,带走刹车系统的热量后又能在这里得到快速释放,大大缓解了高速行驶时车轮四周的紊流。

在普通车辆工程师看来,一个孔洞、一个钣金弯折,增加多道复杂制造工序,费钱费时又费力。但在路特斯这里,只要能有0.01秒的提升,或是一丝丝驾驶感受的升级,都不是事儿。

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最后再来看看尾翼,如果一台SUV,搞出一套F1赛车那种大尾翼,未免太“杀马特”了。于是路特斯经过改良,在尾部后风挡上方设计了两个并不连接的分体式独立小尾翼。

它并不能提供太多的下压力,因为ELETRE 近3吨的体重并不需要。但在逼近极速时,它能像梳子一样,将尾部的紊流梳理整齐,顺着后风挡玻璃而下,尽可能减少车体的晃动。

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极致的性能也体现在ELETRE的轮胎与轮毂上,选装的22英寸轮毂采用镂空设计,但在高速旋转时,轮毂也会撞风,产生巨大阻力。路特斯的工程师就使用了“风刀”的概念,在轮毂中间填充碳纤维,既保证轻量化,又提升空气动力学。

为了能让重达2.7吨的ELETRE快速停住,大尺寸刹车碟一定是标配,而巨大的前刹车卡钳包含6个对向活塞,后轮则为单活塞。如果在普通燃油跑车上,这样的配置已经足够,但在这台大块头上,则难以保证。不过也不用担心,电车还有电机反拽提供额外制动力,有时候它甚至比机械制动更好用。

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轮胎作为全车唯一与地面接触的零部件,重要性不言而喻。ELETRE使用倍耐力P-Zero电动车专用轮胎,前轮规格275/40 R22,后轮规格315/35 R22。可能大家对这一尺寸没什么概念,我用iphone14手机与这款后轮进行对比,你就知道它的尺寸有多巨大了。

打开某东,输入参数,前轮2000元/条,后轮3000元/条,还包安装,比我想象的似乎要便宜一些。

冰箱、按摩、大沙发,豪华对标迈巴赫

对跑车稍微了解的朋友都知道,越贵的跑车,越简陋。

以为花千万高价买一台法拉利LaFerrari或是保时捷918 Spyder,就能获得真皮、氛围灯、大沙发?做梦!在这些车型上,连液晶屏幕都是小小的,更别提座椅通风按摩这些离谱功能了。超跑为了性能,将轻量化做到极致,门把手用什么材质都要斟酌几个月,就差对驾驶者的体重提出要求了。

不过,但既然是一台SUV,也就不用那么极致了,甚至路特斯ELETRE的工程师有些“放飞自我”。

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例如这辆试驾车,居然选装了奢享四座套件,也就是说能直接和奔驰S级迈巴赫拼一拼舒适性。

瞧瞧这两张独立座椅,不说大家可能还以为这是前排。加热、通风、按摩,甚至是腿托、腰托,都能实现,除了长着一张“轻量化”的脸,似乎和真正的轻量化没关系。

中间的扶手并不能往上翻,它本身就是一台4座车型。而当两张座椅中间的储物槽打开后,里面居然还是一个冷藏箱,可以存放香槟或葡萄酒。

这是一个纯粹的跑车品牌会干的事儿?

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更离谱的还不止这些,右后的老板座,可以通过中间的主控屏幕,将副驾的座椅向前调整,再展开腿托,就是一个半躺的坐姿。老板们在跑长途时可以坐在这里喝着香槟享受旅途,但购买路特斯的Boss,更应该坐在主驾享受操控才对吧?

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既然是一台更适合老板亲自驾驶的SUV,座舱的设计确实做到了无可挑剔,也为很多想要冲击高端的国产汽车品牌打样。路特斯ELETRE的座舱高级感,并非依托真皮、氛围灯、大屏营造,而是有一种奢侈品般的精致感。

在车内看到的所有东西,都拥有一流的品质与做工。

以液晶屏为例,很多国产品牌车型还在使用低端廉价屏幕,色彩拉跨不说,连全贴合技术都没有,像把80岁大爷的老年机放大塞在中控。但在ELETRE这里,OLED自发光材质,分辨率极高,色彩饱和度很准,屏幕素质甚至比12.9英寸的ipad Pro更好。

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瞧瞧这中控的杯架,四周一圈虽然是金属材质的装饰环,但却营造出了铂金钻石手镯般的视觉冲击感。前方小巧的电子换挡杆,不但手感一流,拨动时的力度把控也恰到好处。黄色钥匙卡片上方的空调出风口,中间的亮条看起来是阳光照射下镀铬装饰的反光,然而实际上它真的是一根LED灯带······

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再看看车门上的KEF音响高音单元,铝制镂空外壳,配上铜制散热翅片,音质怎么样咱另说,工艺、设计是不是能甩普通S级柏林之声塑料外壳三条街?

总之体验完ELETRE的内饰,笔者不敢相信这是一台路特斯。燃油车时代 “一切以性能为主,其他靠边站”的路特斯信仰,在这台SUV身上彻底崩塌,走上了另一条路。

油门换电门,它还是一辆超跑

超跑的驾驶质感,和普通车型并不一样。简单来说,就是邦邦硬,但很得劲!

如果你没机会驾驶超跑,那么花150块钱,去卡丁车赛道跑30分钟,基本能获得超跑80%的驾驶感受。

不过,卡丁车的马力才20-30匹,但这辆ELETRE拥有918匹马力和985牛米扭矩,还是一台双电机四驱车型。

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刚上手时,出于安全考虑,驾驶模式调整为标准,浅浅一脚电门,直接被踹了出去,人在前面跑,魂在后面追。和内燃机发力前需要嘶吼、憋劲儿不同,电机发力是瞬间的事儿,没有丝毫心理准备,就被弹射出去,增加驾驶者对马力的敬畏。

之后一路都小心翼翼,就像手持利刃,生怕误伤无辜。直到找到一处封闭场地,在数百米的大直道上,切换至个性化模式,电门到底。好家伙,2.95秒零百加速带来的感官刺激,不再是人往前跑,而是眼前的一切都极速扑来,这种感觉很奇妙,也是其他加速贼快的电车所没有的。

而在切换至运动或个性化模式后,底盘硬如铁,配合35扁平比的轮胎,就算轧过一枚硬币,臀部都能瞬间感觉出来。转向也变得异常累手,就跟没有助力一样,甚至别想用一只手轻松转动。怪不得赛车是体育运动,因为确实是力气活!

不过这种模式上瘾,就像平时遛狗,突然溜老虎上街,全程沉醉在与猛兽的博弈中。驾驶ELETRE,需要管住自己踩电门的脚,超速事小,失控事大,别让危险的想法统治大脑。

切回舒适/经济模式,整辆车温和了许多,方向盘也轻了,底盘也没那么硬了,甚至电门也开始模拟燃油车,给一定的“迟滞”。但即便如此,依旧比蔚来ET5或小鹏P7这种带有运动模式的轿车更有跑车感。

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作为一台电动SUV,ELETRE搭载容量112千瓦时的三元锂电池,供应商为宁德时代。小哥送来时,车辆的电量为90%,笔者开了一天,行驶不到100公里,归还时电量还剩70%,官方CLTC续航里程560公里,这是我见过水分最少的CLTC。

至于补能,ELETRE采用800V架构打造,官方宣称峰值充电功率420千瓦,20分钟就能将电量从20%充至80%。但查了一下,最近的路特斯专属充电站离我30多公里,并且一度电4.6元,其中电费1块多,服务费3块多,还不算市中心的停车费。

但据说路特斯车主充电免费,不过要下载APP,上传行驶证证明车主身份……

结语

路特斯中国总部落址上海陆家嘴,和保时捷中国总部毗邻相望,走路只要1分钟。巧合的是,这两个跑车品牌都诞生于1948年。

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在赛场上,路特斯得过7个F1车队总冠军,保时捷则无数次统治勒芒赛场;市场上,背靠大众集团的保时捷显然是更大赢家,被几易其手的路特斯在上世纪80年代后命途多舛。

一方面是英国汽车去工业化之后,路特斯作为英国的品牌,被转手和陷入市场困境是必然。幸运如宾利、劳斯莱斯等稳定归属德系豪门名下,也有最后委身印度塔塔的捷豹路虎,而比较漂泊的就是路特斯和马丁等品牌。

安迪·格鲁夫曾经警告,“放弃今天的商品制造业会把企业锁定到明天的新兴产业之外。”如今,路特斯归属吉利控股集团旗下,在中国这片汽车创新、制造和消费“三位一体”的热土上,重新出发的路特斯能不能书写出新的时代?有待验证。

回到车型本身,如果从燃油时代路特斯经典车型的角度来看,ELETRE这辆电车显得笨拙,只有七成“风中传奇”的品牌传承,集中在性能、操控与空气动力学三个领域,剩下的棱角都被当下时代的“既要又要”打磨圆润了,变得有些世俗味道。

100万元的价格,绝非普通人能承受,但我还是要说,ELETRE性价比挺高。隔壁的保时捷卡宴如果能有同等性能、操控与设计,售价应该在300万元以上。当然,这不是普通消费者需要纠结的问题。

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